在西安地铁建设之初，很多市民担心，地铁的建设会不会破坏古都西安的地下文物，事实证明，首条地铁不仅“洞穿”了汉唐长安城，更成功克服重重文物保护关，让华夏文明的古都正式迈进地铁时代。

　　首要问题

　　西安作为国家级历史文化名城、历时1100余年的十三朝古都，与雅典、罗马、开罗并称为世界四大古都。辖区内周、秦、汉、唐四大遗址(周丰镐、秦阿房宫、汉长安城、唐大明宫)承载着中国历史上曾经的辉煌，西安古城墙也保存着中国人深厚的文化遗产和精神烙印。

　　“西安市规划建设的六条地铁线路，其中有四条地铁线(含二号线)下穿西安古城区，文物保护的压力非常大。”陕西省文物局局长赵荣认为。

　　“在地铁线网的规划中，西安主动避开所有大型遗址保护区;在首条地铁二号线的规划与建设中，西安地铁可谓‘洞穿’重重文物保护关，譬如为避让地下8米深的‘文化层’、降低震动对文物的影响，线路的纵断面设计结构一般在地下12米以下。”西安市文物局局长郑育林说。

　　西安市地铁建设指挥部办公室主任、西安市地下铁道有限责任公司总经理陈东山表示，地铁建设是否对地下文物遗址产生破坏，施工中的地面变形沉降会否对地上历史建筑造成损害，长期运营震动又能产生多大影响，施工过程如何采取安全技术措施等诸多问题，不可回避地摆在西安地铁的设计、建设、施工单位面前。处理好地铁建设中的文物保护问题更是政府和文物行政管理部门必须研究解决的首要问题。

　　实际上，西安如何成功迈进地铁时代一直备受关注。2006年9月，西安地铁规划先期经文物部门审核后，国家发改委报请国务院同意后予以批复。2007年又批复了20多公里的地铁二号线一期工程可行性研究报告和工程初步设计。

　　启动完备保护措施

　　当2007年西安地铁二号线启动建设时，国家还未颁布制定有关古建筑、古遗址的沉降变形、震动控制标准规范，只能结合国内外地铁穿越类似建(构)筑物地面变形控制资料，以及科研专题研究报告的成果，经大量调研、模拟计算和实地试验，综合确定地铁施工中文物建筑沉降变形限值。

　　除了总体控制，西安地铁二号线建设中，还针对地铁下穿文物建筑采取了一系列科学有效的工程保护技术措施，主要有线路绕行、加大深埋，盾构施工、控制沉降，无缝接轨等。

　　陈东山说，根据西安地区古文化层埋藏深度，地铁全线区间隧道均穿行于现地面下10—15米，尽可能减少对古文化层造成的破坏。譬如明代钟楼位于西安市商业繁华中心区域，由于周边建筑物的限制，二号线最大限度远离钟楼，左右线分别距钟楼基座为15.7米、15.4米，东西两侧通过，埋深12米。南北城门线路避开城楼、箭楼及瓮城区域，由两侧城墙门洞中间正穿，隧道埋深18.5米。地铁线路上尽量远离钟楼基座及城墙南北门的变形敏感区，采取双向绕行(非直接下穿)，尽量加大埋深，以降低影响。

　　陈东山说，西安地铁二号线建设，摸索出了一套盾构掘进施工适合西安黄土地层中的沉降规律、数据参数和减少对地面建(构)筑物影响的有效措施，为今后西安其他地铁线路建设提供了重要依据，也为保证文化遗产的完整性提供依据。

　　诸多挑战

　　另据西安地铁二号线总设计师、中铁第一勘察设计院集团有限公司副总工程师李谈介绍，西安地铁二号线下穿钟楼、城墙等国家级重点文物保护单位，穿越西安市独有的地裂缝地段、湿陷性黄土层等，设计难度大，在国内地铁设计中具有独创性和挑战意义。

　　他说，为了保护文物古迹，他们在地铁二号线设计中，在线路设计上尽量远离钟楼基座及城墙的变形敏感区;区间隧道选择盾构掘进工法通过，确保施工期间古城墙及钟楼的安全;为减少隧道施工对古城墙及钟楼的影响，预先对钟楼及城墙进行了加固处理;地铁轨道铺设无缝线路，采取国际最先进的钢弹簧浮置板减振道床，减少地铁运营期间对文物的影响。

　　此外，西安市区因上世纪过度开采地下水，导致有地裂缝，地裂缝对建筑物、道路、管线和桥梁等破坏性极大，以往地面建筑物一般采用避让的措施进行防治，而地铁工程无法避免。为掌握地裂缝活动对地铁结构的破坏方式及程度，设计院与建设单位、科研部门共同开展了西安市地铁沿线地裂缝带结构措施专题研究工作，根据科研成果制定了包括区间结构扩大断面、预留净空;结构分段设缝加柔性接头;加强结构配筋;采用可调节特殊道床等多种措施确保地铁区间隧道通过地裂缝处长期安全。

　　同时，西安地区土质具有湿陷性，西安地铁是国内首次在湿陷性黄土地质条件下施工的地铁工程。2006年9月底，西安地铁二号线试验段张家堡车站及张家堡至尤家庄区间开工建设，从一年的施工情况看，试验段湿陷性黄土盾构施工取得了成功。从而为全线5个盾构标段8台盾构机施工积累了经验，并使全线安全生产措施得到了落实。