【编者按】艺术圈里，艺术家、策展人、艺术品、画廊、美术馆都是活跃在媒体镜头前和观众视线前的故事主角。但主角的光鲜亮丽，还依赖于艺术圈里为之默默付出的很多支撑性行业，是它们一起共同构成整个艺术生态系统。为构建良性循环的艺术生态，雅昌独家策划，关注艺术圈里的幕后英雄，深度调查艺术物流、艺术耗材、艺术衍生品等多种支持性行业的发展现状与未来走向，呈现一个不为你所知、更丰富的艺术大观园。

　　今日聚焦的是艺术物流。你可能会对央美正在展出的沃霍尔罐子或博伊斯灯泡啧啧称奇，但你是否知道这些价值连城的作品经历了哪些漂流记?运输是否等同于物流?艺术物流市场有多大?雅昌艺术网专访艺术物流公司——特锐艺术物流市场总监张润，为你揭开艺术物流的产业经。

　　特锐物流包装现场

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　　安迪-沃霍尔和博伊斯的漂流记

　　雅昌艺术网：对于观众而言，我们会对展览中的作品感兴趣，但并不一定会想到这些作品是怎么来的，事实上，它们可能是漂洋过海，走南闯北才到达目的地的。能不能给我们举一个具体的例子，让读者对物流先获得一个具象的感知?

　　张润（以下简称张：）：

　　就拿央美美术馆最近的两个大展举例，安迪-沃霍尔这个展览是美国的运输公司来操作的。来到北京落地之前，这批作品还在新加坡、中国香港、上海做过展览，是一次涉及四个地点的规模不小的巡展。这批作品坐过飞机、船，走过高速公路，可以说是漂洋过海过来的，至于坐哪一个航班更安全，如何统筹路程上的时间，都是由物流公司来综合考虑的。

　　雅昌艺术网：没有想到物流的过程原来这么复杂。央美的另一个展“博伊斯在中国”是你们来负责的，能讲一下它的运输过程么?

　　张：博伊斯的运输过程相对简单。作品是上海一家美术馆从国外进口，我们负责的是从上海运至北京的往返运输，属于国内运输的范畴。

　　物流≠快递：艺术物流是特殊定制，快递是规模经济

　　雅昌艺术网：像中央美术学院美术馆这样专业的美术馆会选择专业的艺术物流公司，但是就我所知，也有很多画廊、美术馆包括艺术家个人，会选快递、搬家公司来运输。您认为现在的艺术物流市场环境是怎样的?什么才算是真正的艺术物流?

　　张：艺术物流的概念真正进入公众视线的是在2008 年之后，它是随着艺术市场，特别是当代艺术市场繁荣而迅速发展起来。此后，不仅国内诞生了数十家规模不等的艺术物流公司，不少国外艺术物流公司也相继在中国设立分公司。

　　艺术物流是涵盖包装、运输、现场布展、保险的一站式服务。和普通货物运输的最大的区别在于通过对上述各环节的综合设计，艺术物流可以大幅度提高艺术作品运输的安全性。

　　通俗讲，搬家公司和快递一般是不管包装拆卸的，只管运，而艺术物流第一就讲包装，很多情况下作品受损并非发生在长途的海陆空运输途中，而是发生在现场的装卸、搬运和开箱过程中。比如，为了避免作品倒置，除了贴标签外，可在包装箱两侧合理设置把手以有效地降低作品在装卸过程中被倒置的风险。包装的材料也有很多，以小件雕塑为例，国际上多用一些特殊合成纤维材料如Nomex®，Tyvek®等，对雕塑表面有很好的保护作用。

　　雅昌艺术网：除了包装上和其他物流有区别，在其他环节上艺术物流还有什么其他特点?

　　张：其次是运输。在运输工具的选择上，国际运输多选用航空，国内运输公路是首选。为了确保安全，空运装卸飞机时，都有公司专门人员在现场进行监督;公路运输多使用全封闭气垫卡车，从上海到北京我们有自己的艺术定班车，每周往返，我们有自己的驾驶员，作品一有情况马上就知道，所有的车辆都会跟踪。

　　特锐物流包装现场

　　大火是因过度外包引起，行业透明化有助于规避风险

　　雅昌艺术网：外包可能成本降低了，但是风险就上去了。

　　张：在美国外包比自己做更贵，在中国现在情况下外包比自己做便宜一点。除非有众多合格的供应商，做这个行业能不外包尽量不要外包，因为外包容易失控，是很危险的，多数事故发生在外包环节。前不久出现的因卡车自燃而导致作品毁损的重大事故，就是外雇车驾驶员擅离卡车而导致施救不济，致使本可避免的险情变成一场灾难。退一步说，就算外雇车驾驶员在现场，他们心疼自家车辆比心疼满载的艺术品要多得多，指望他们力挽狂澜无疑是不现实的。

　　雅昌艺术网：从这个角度理解，大火是意外，也在情理之中。我想外包的问题还在于有的公司就在客户根本不知情的情况下，用外包来运输。

　　张：你说的很对，所以我们希望在保护机构/个人隐私的前提下，尽量把这个行业的操作流程透明化，让客户放心。因为3G、4G的普及，做这种透明化越来越容易，比如说我们可以利用WIFI摄像头，将现场的操作过程实施传达给当事客户，此外我们艺术定班车车厢里边也是安装探头的，无论驾驶员还是调度都可以实时监控作品运输情况。

　　雅昌艺术网：说到透明化的问题，我想知道现在物流公司的报价是透明化的吗?

　　张：透明的。报价没有什么藏着掖着的，格式大家也差不多。

　　雅昌艺术网：但在官方网站上查不到价位信息的。

　　张：你想找到一个标准的价位，这个比较难，因为它不是一个标准化服务，是一个特殊定制服务。快递走的是规模经济，可以标准化，但是艺术物流没有办法走标准化，因为作品文物不可能标准化。如果公布标准化的价格就不是做这一行的了，就是外行了。我们的确自己还是有一些标准的。

　　雅昌艺术网：能举个例子吗?

　　张：比如北京、上海的订单车，就把作品分成大、中、小，大画一件三百块，中画一件两百五十块，小画一件一百五十块。雕塑也分大中小，像架上作品大中小按照最长边进行区分，雕塑做三边相加之和，超过4.5米就是大件，超过3米中件，如果不到1.5米就是小件，具体记不清了，但基本上是这样一个概念。

　　雅昌艺术网：我还挺好奇如果这个买方可能财力不太够的情况下，会不会只买运输不买包装，因为我看您讲您的服务是既包括包装也包括运输。

　　张：自己包装会有的，但是我们接触得少。

　　雅昌艺术网：为什么?

　　张：自己包装，如果出了问题，是因为包装不好，还是因为运输不好，很难分清楚。这种活我们很谨慎，我们去检查他的包装如果发现不好，再说服客户按照我们的包装进行包，对他来说是额外的一笔费用，所以说往往这种情况无论是对客户，对我们来说其实都没有达到一个节省财力跟人力的目的。现在类似情况越来越少，我们接触下来不会超过5%，很少、很少。

　　艺术物流利润率较行业平均水平为高，但以牺牲规模效益为代价

　　雅昌艺术网：这也就解释了为什么快递和搬家公司为什么不包装的原因，出了事也不愿意承担责任。

　　张：一个很完整、很成功的物流过程里边有很多环节需要操心，普通的物流公司为什么能够做到规模化、标准化，就是最后一公里不做。一般一个包裹给你，不会等到你拆开看再怎么样，恰恰是最后一公里彻底把业务性质改变了。

　　最后一公里决定了你做这一行跟做快递公司是两个完全不同成本结构的活，虽然大家都在做运输，其实是两种不同类型的运输，快递公司无法做艺术物流，艺术物流无法做快递。也恰恰是最后一公里，会导致这个行业“用熟不用生”，因为最后一公里很多时候直接到客户的家里，打开、挂上怎么样，很容易跟客户之间产生一种亲密关系，你可以很轻松换快递公司，无非就是一个价格问题，但是艺术物流公司就变得不一样。艺术物流行业的平均利润率会略高于其他细分物流市场，但是以牺牲规模效益为代价的。

　　雅昌艺术网：那么艺术物流是容易形成垄断市场的?

　　张：垄断是不可能的，最多就是有相对较高的门槛，特别是在文物运输领域，不仅操作难度大，更重要的还是一个信任度的问题。被承运物品的脆弱性和不可替代性越大，就越需要一家可信度高的公司介入，所以高端领域确实存在寡头垄断现象。这种垄断与其说来自于卖方，不如说也来自于买方。另外，出于文物/作品信息安全保密的角度，博物馆、艺术馆也不希望有太多的公司介入。客户的信任是这个行业真正的核心竞争力，而信任来自于表里一致，来自于杜绝任何侥幸心。

　　画廊运输低价竞争，博物馆级别更重操作经验

　　雅昌艺术网：现在特锐一年能接多少展览呢？美术馆、画廊等的运输分别能占多少比例呢？

　　张：一年大概有一百多个大小展览，按照操作标准不同可以分为两块：博物馆级别和画廊级别，其中画廊级别也包括了拍卖行，艺术家，收藏机构等。为什么我们把博物馆跟画廊区别开来，因为博物馆和画廊对于藏品包装和运输的标准和预算流程是不一样的，国家博物馆、大型美术馆藏品的绝对安全是第一位的，而预算是第二位的。所以从这个角度讲，现在的艺术物流市场，在画廊级别领域内供应商良莠不齐，各类快递、搬家公司也有;而博物馆级别领域，因为专业性强供应商数量比较稳定。

　　我们是中国博物馆协会的会员，多数国家重点美术馆和华东、华南的一些博物馆都保持了良好合作关系，大型画廊和一些收藏机构合作也会比较多一点。还有很多艺术家也和我们合作，有时候看到我们的员工去，那么多年了都是老朋友，大家也觉得比较放心。

　　物流上保，国内还普遍缺乏意识

　　雅昌艺术网：说到保证安全系数问题，做物流都会配有相应的保险，现在物流上保的情况多么?一个展览中，物流、保险费用能够占多少比例呢?

　　张：这个问题国内跟国外操作不一样的，在国外，不管是画廊、博物馆、美术馆，基本上都会买保险，他们在做预算会把保险放进去，而且国外保险产品成熟，费率也低。国内呢?买保险的情况是越来越多了，但是我感觉还是有很多没有买保险的，这里边两个最重要的原因一个是意识的问题，存在侥幸心理;一个是国内保险产品的确不完善，这两个原因都是相辅相成的。

　　一般保费相当于运输总费用的15%-30%，在文物运输中，保费可以达到运输费的50%，甚至和运输费相当。保险在正常情况下由艺术物流公司代为操作，保费代收代付导致了物流费用在展览总费用中所占比例的增加。因此，关于物流费用在展览总费用所占比例问题的探讨，需要考虑被运输作品的市场价值。

　　10 年前，一个正规美术馆的当代艺术展览作品总价值超过一千万的可谓凤毛麟角，今天随便一个大型画廊的展览其参展作品总价值就可能超过两三千万。同样一张架上作品，市场价格今昔可能相差十倍，甚至百倍，说此画已非彼画一点不为过。因此，即使不考虑展品需要更安全操作技术而导致成本增加，运输承担的风险已非同日而语。今天物流费用在一个展览总费用中所占比例有所增加，其本质是对承担上述风险的溢价。

　　艺术物流随艺术市场繁荣而扩张但会以地域各自为王

　　雅昌艺术网：最后请您谈谈艺术物流市场未来会有怎样的发展或变化?

　　张：现在艺术物流市场没有饱和，市场在增长，但是一家公司也只能做好某一个区域，区域做强就够了。由于物流成本和管理成本的快速增加，今后可能会出现几家区域领先的公司，例如华东、华南和华北各有数家优势企业。10年前，一家公司可能从中国最北做到最南，那时候展览不多，最重要的是劳动力成本还可以控制的，现在不仅展览数量剧增，而且现在劳动力不仅成本高涨，合格的劳动力供给也开始减少，这种情况就较难发生了。