海上丝绸之路欧洲的先驱者——马可·波罗曾在《马可·波罗游记》中记述中国元朝海船建有6层外板的详细情况，但长期以来，中外文献均未见相关记载，考古发掘亦未有实物出土。2015年“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船建有5层外板船壳的最新重大考古发现刚好与马可·波罗的记载互为印证，表明宋朝船壳5层外板建造技术是继减摇龙骨、平衡舵等之后，又一项中国古代造船技术新发明，可惜这项技术久已失传。

　　宋朝古船船壳建造有5层外板

　　宋朝是“海上丝绸之路”海外贸易发展的又一高峰期，宋朝造船业也随之发展至鼎盛时期，减摇龙骨、平衡舵等造船新技术得以广泛应用。“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船发掘显现的船壳竟建有5层外板，这是中国古代造船史上的重大发明。

　　1976年，韩国新安郡海域发现一艘古代沉船，船上装载1017件紫檀木、800万枚中国铜钱、23000多件中国瓷器以及银器、铜器等中国古代货物，这是当时太平洋海域最为重要的海底沉船宝藏发现，继而开创了韩国水下考古事业。虽然1977年和1983年分别在首尔和东京召开了新安海底遗物国际学术讨论会，但却一直未能明确新安沉船的国籍和建造地。正当韩日造船专家茫然之际，我国著名船史专家席龙飞教授著文介绍了1974年我国泉州发现的宋朝沉船外板即是鱼鳞式搭接方式，并指出新安沉船的建造地为中国福建。之后韩国专家崔光南在中韩两国建交前便现场考察了泉州宋朝沉船鱼鳞式搭接外板，并结合《马可·波罗游记》中“船用好铁钉结合，有二重板叠加于上”的记载，最终围绕新安沉船的国籍问题尘埃落定。

　　近年来一次水下沉船发现，使得《马可·波罗游记》再次回归人们的视野。2007年～2008年，我国水下考古工作者对西沙群岛“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船进行了水下发掘。“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船残长14.4米，残宽9米，残船有11个水密隔舱，船体拆分后船材有511件，目前在海南省博物馆保护池中进行保护。让人吃惊的是“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船船壳外板均有5层，这在中外古船中尚属首次发现，中国古代文献中并没有相关确切的记录。翻查《马可·波罗游记》，却赫然在目：

　　“此种船舶，每年修理一次，加厚板一层，其板刨光涂油，结合于原有船板之上，单独行动张帆之二小船，修理之法亦同。应知此每年或必要时增加之板，只能在数年间为之，至船壁有六板厚时遂止。盖逾此限度以外，不复加板，业已厚有六板之船,不复航行大海，仅供沿岸航行之用，至其不能航行之时，然后卸之。”

　　《马可·波罗游记》中记述的中国古船船壳的多层外板，是指船壳外板叠加搭接工艺，采用优质铁钉钉固联结的方式。从国内外发现的中国古船来看：西沙群岛“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船船壳是5层外板，“南海Ⅰ号”宋朝沉船船壳、泉州宋朝沉船船壳为3层外板，而韩国新安元朝沉船船壳、菏泽元朝沉船船壳均为1层外板搭接联结。仅从迄今发现的中国古船进行分析，中国古船船壳多层外板技术流行于宋元时期，在宋朝达到高峰。船壳建造有5层外板的中国古船，这在世界造船史中占有重要地位。

　　明朝福建海船船壳有2层外板

　　关于中国古船船壳多层外板造船工艺，席龙飞教授提出：“若用单层板，不仅弯板困难，而且由于板材具有残留应力而有损于强度，是不可取的。但是，若采用二重、三重板，两重板之间应不留空隙，以避免和减缓腐蚀，这就要求加工工艺十分精细。”多层外板的船壳比单层外板更有韧性，在船舶碰撞、遭遇海险等方面，其优势更为明显。遗憾的是船壳多层外板造船工艺久已失传，近代以后福建等沿海地区造船未能延续使用。

　　中国古船船壳多层外板技术失传于何时?承顿贺教授指点：在明朝嘉靖十三年(公元1534年)出使琉球国副使高澄的《操舟记》中载有：“求其所以，曰：‘此舟不善者有三，盖海船之底板不贵厚，而层必用双，每层计木板三寸五分，各固以铁钉，捻以麻灰。不幸而遇礁石，庶乎一层敝而一层存也。今板虽七寸而尺余，恐不能钩连，而巨涛复冲撼之，则钉豁板裂，虽班师弗能救矣。’”顿贺教授研究的明朝使船是在福州南台(闽侯县)建造，说明在明朝，福建南部仍有2层外板海船。明朝使节了解多层外板船壳的海船，其船舶航行、避险性能更好，因而选择由福州南部建造出使的海船。自此之后，中国古船船壳多层外板技术似乎渐渐湮没于历史尘烟。

　　马可·波罗记载中国古代造船技术

　　马可·波罗对世界的贡献是多方面的，鲜为人知的是他对于中国古代造船技术的记载与传播，填补了中国古代文献的空白，弥补了中国古代造船技术中失传已久的多层外板船壳建造工艺的缺憾。他在游记中详细记录中国古船船壳多层外板的描述，因长期未见实物且中外文献也从未有此记载，以至于游记中的记述多当作传说未被人重视。然而近年来在西沙群岛“华光礁Ⅰ号”南宋沉船的船壳上发现建有5层外板，马可·波罗的详细记载与中国古代沉船最新发现相互印证，其记载的准确性令人称奇。

　　中国是世界上最早制造舟船和进行航海的国家。早在8000年前，浙江萧山跨湖桥遗址的先民已经制造独木舟，中国人发明的水密舱壁、舵、车轮舟、指南针等对世界造船与航海技术做出了重大贡献。马可·波罗出于个人兴趣，对中国古代船舶多层外板船壳建造、水密舱壁、使用桐油、麻丝、石灰调制艌料填补船板缝隙等造船技术均有详细记载，说明他对中国元朝造船技术进行过详细观察与研究，有力驳斥一些西方学者认为的“马可·波罗从未到过中国，其游记为道听途说而来”的观点。

　　2015年7月10日，在宁波召开的“行舟致远扬帆海上丝绸之路国际航海论坛”上，笔者作为“航海与舟船技术专场”主持人，向中国船史界专家提出马可·波罗记载中国古船船壳6层外板等造船技术问题，是二、三层外板一次成型?还是先建造二、三层外板后，再如《马可·波罗游记》所记海船每年维修逐年加层?游记还记载中国远洋海船维修加至6层外板为止，这种6层外板海船就不能再远海航行，只能用于近海使用。船史界人士应该重新审视《马可·波罗游记》记载中国古代造船技术的科学与史料价值。

　　马可·波罗传播宋船水密舱技术

　　正如以前发现的泉州宋朝沉船、韩国新安元朝沉船、蓬莱元朝和明朝沉船等均采用成熟的水密舱技术一样，“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船的水密舱技术也引人关注。纵观东西方古代造船技术，与众多欧洲古船采用横向肋骨以增强船舶横向强度的情况不同，中国古船的船体是用横舱壁来保证横向强度，分隔开的各舱室独立密封，形成水密舱，对此马可·波罗有详细描述：“此外有若干最大船舶有内舱十三所，互以厚板隔之，其用在防海险，如身触礁或触饿鲸而海水透入之事,其事常见。”

　　采用了水密舱技术的“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船再次表明，水密舱是中国古代造船技术的一项突破。早在公元5世纪初期，晋朝卢循建造9艘“八槽舰”，水密隔舱已经出现。

　　马可·波罗“内舱十三所”的记载，与泉州古船采用12道舱壁将全船分隔成13个舱完全相同。以至于20世纪70年代以来，马可·波罗上述记载被泉州古船发掘报告以及许多学者所经常引用，业界人士均耳熟能详。2010年9月，山东省菏泽市发现元朝古船，古船上出土元青花梅瓶等117件珍贵文物。让人不解的是仅长21米的菏泽元朝内河船，却分设13舱，该船设立众多的舱室，是体现出马可·波罗记载的中国古船13舱的元朝流行设计?还是一次偶然巧合?尚需今后新发现的元朝古船的比较研究。

　　马可·波罗将水密舱等中国古代造船技术传播到欧洲，西方学者给予了充分的肯定。美国学者坦普尔指出：“使人惊异的是这些做法马可·波罗在公元1295年就写得很清楚，但没有人给予重视。公元1444年尼科罗·德·康蒂(约1395年~1469年)在《旅行》一书中也写到这些做法……但欧洲的造船者和水手们非常保守，水密舱原理传到西方500之年后才被采用。”诚如坦普尔所言，欧洲造船界直到18世纪后期才仿效中国，开始采用了水密舱等造船技术。

　　马可·波罗除了学术界所熟知的向欧洲介绍中国“水密舱”造船技术外，还将“多层外板”、“可起倒桅杆”、“艌料密封”等众多先进的中国古代造船技术传播到欧洲，但这些却鲜为人知。他关于中国古船船壳“6层外板”的记载，多年来被人们忽视。然而西沙群岛“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船船壳5层外板的发现，势必会重新引起人们对《马可·波罗游记》关于中国古代造船技术记载的科学价值的重视。