伴随着我国高铁建设的快速发展，高铁站的建造也得到蓬勃展开，业已成为极具时代特征的“高技派”建筑类型，为每一位出行者带来科技与审美的双重享受。

毋需讳言，当今高铁站的设计无论是形式还是功能均充满了显著的科技性特征，但在功能设计上依然还存在有一定的不足，而这种不足正是当前部分高铁站设计频遭“吐槽”的缘由。

当下高铁站的设计，无一不大气上档次，材料昂贵，技术精湛，文化元素丰富，但在设计中所出现的如空间分配不合理、设备利用不充分等问题也客观存在，因此或造成大而无当的空间浪费，或表现为功能的匮乏和标识的模糊，往往弄得乘客七荤八素。如南京南站曾号称“亚洲第一大火车站”，如今却被吐槽为“亚洲第一大减肥站”。这至少说明两个问题：第一，南京南站的空间巨大——总占地面积近70万平方米，总建筑面积约45.8万平方米，有15个候车厅，3个站场和28个站台；第二，标识系统不够清晰，乘客虽身在其中，却有无所适从之感。

标识系统不够清晰的问题并非南京南站一处，出现这种问题，本质上还是设计中人文关怀的缺失。但标识系统的设计毕竟只是属于细节设计，改进的难度并不大，若在功能设计上出现问题，那就不只是一个局部的设计问题，而是总体设计理念出现了重大问题。

如果要票选出中国被吐槽最多的高铁站，可能非重庆北站莫属，这与其在功能设计上的巨大缺陷有直接关系，有的网友甚至用上了“如今的高家庄，让鬼子进得来，出不去！”的电影台词来揶揄重庆北站的设计。

重庆北站兼具高铁站和普通客车站的双重功能，南广场设计为普通客车进站区，北广场设计为高铁动车进站区，本意是将普快与高铁动车独立分区，但在实际建造中，由于缺乏南北广场间的连接通道设计，极大地影响了乘客尤其是外地乘客的出行，经常出现乘高铁动车的赶到了南广场，乘普快的旅客跑到了北广场。于是，在南北广场间疲于奔命的乘客不仅成为了一道“风景线”，也大大地“造福”了当地的摩的、黑车生意。重庆北站由此被戏称为“坑爹指数超五星级”。

“窥一斑知全豹”，两座高铁站所出现的问题并非个例，归纳起来，造型同质、空间浪费、设施闲置、标识不清，应是当前高铁站设计中的四大痼疾：

第一，造型同质。2017年，一篇题为《全国高铁车站外形盘点》的“雄文”刷爆网络，文中对于高铁站造型特征的总结生动形象，如大帽檐、大屋顶和大波浪等，其中，大帽檐造型以南京南站最具代表，大屋顶造型以西安北站最为典型，大波浪造型以武汉站最有“颜值”。其他还有如体块造型、古典造型等，基本是在上述三大形式基础上的分割、组合，总体上的同质化倾向非常明显。

当今建筑技术的高速发展，为多类型特征建筑的呈现提供了坚实的科技支撑，但不应成为过度形式化、程式化和同质化的借口。大量的千人一面的高铁站的出炉，不仅简单粗暴，还极大地疲劳了人们的审美。

第二，空间浪费。早在2015年，在程泰宁院士领衔编撰的《当代中国建筑设计现状与发展》一书中，就对高铁站建造中动辄出现“亚洲第一”的倾向提出尖锐的批评。曾号称“亚洲第一高铁站”的南京南站，如今已投入运营7年有余，但空间浪费的现象依然存在。虽然大空间能为乘客提供充裕开阔的视觉观感和身心放松，不过从实用性和土地资源的宝贵性而言，如果只为博一个“xx第一”的空洞头衔来吸引关注，确是没有必要的。而令人啼笑皆非的是，迄今为止，见于报端的号称“亚洲第一”的高铁站却不下十余个，大而无当，除了空间的浪费，还带来了多方面的浪费。

第三，设施闲置。空间的奢侈必然带来设施的闲置，由此也不可避免地带来高额的运营与维护费用。如一些新建高铁站的高度设计并非基于实际功能的需求，而是根据建筑的立面效果来确定，这势必造成空间、设施的浪费。一座数十万平方米的大体量建筑，空调能耗、养护维修无疑是一个天文数字，这也越来越成为很多高铁站不堪重负的主因。于是，在一些高铁站中甚至出现了不得不停用或关闭部分设备，闲置一些投资巨大的设施等现象。如果在建造之初按规律来设计，这些问题是完全可以避免的。

第四，标识不清。指示系统的设计与乘客的关联最为紧密，但却最易成为被忽视的问题。重庆北站的功能设计确实存在明显的不足，但标识系统的混乱也难辞其咎；南京南站之所以被吐槽为“亚洲第一减肥站”，与标识系统不够清晰也有直接的关系。如今的高铁站，客流量越来越大，交通方式的换乘流线也越来越复杂，标识系统就必须本着普适性和普惠性原则，简单、明了、清晰、高效地引导大规模客流进行安全、便捷地流动，这应成为标识系统设计的第一要义。

高铁站是方便出行的公共建筑，出行和回家的目的看似简单，却充盈着丰富的情感内容和审美情怀。选择高铁，不仅仅是选择一种速度，还选择了一种温情。优质的车站设计，能将文脉所造就的时间维度充盈于乘客的身心之中，只要能坚持“以人为本”的设计理念，不断进行换位思考，功能美、技术美、材料美、品质美、艺术美的目标就必然会得到呈现，高铁站也必将成为新时代中国社会发展进程中一个靓丽的文化符号。